2018.9.20-9.23 中国·杭州

未来出行说|对话大众CEO海兹曼:新能源领域三大挑战尚存

原创: 芳向盘  2017-10-31


面对汽车行业的大变革,大众在华确立了一系列全新的合作伙伴关系,将从传统汽车制造商转向未来出行服务商。

文丨杨天悦

当下,整个汽车行业都在经历着空前的变革。

面对这一变革,大众正致力于“从一家传统的汽车制造商转变成世界领先、以人为本的可持续移动出行解决方案提供者。”

双积分政策公布前,大众汽车(中国)投资有限公司总裁兼首席执行官海兹曼就曾在多个场合公开呼吁“双积分”政策应该给企业留出更长的“窗口期”。

如今政策出台,给了车企一定的缓冲期。

“我们高度赞赏中国政府致力于推动和支持整个汽车产业朝着可持续、移动出行的方向发展, ‘双积分’政策与大众汽车集团在华的高能效战略也是非常符合的。当然,我们期望的是一个一致的、可预见的政策法律框架,同时能够给予车企一个合适的过渡期。”1024日,海兹曼在接受笔者采访时表示。

海兹曼特地强调了大众在华新能源汽车战略。目前,大众已经开始引进一定数量的进口新能源汽车,基于MQB平台本土化生产的纯电动汽车也将投入生产。在未来两至三年内,将在中国市场推出15款本土化生产的新能源车型。


2020年,为中国客户提供40万辆新能源汽车,包括插电式混合动力汽车以及纯电动汽车,2025年之前提供150万辆新能源汽车,其中大多数为纯电动汽车。

今年6月,大众与江淮正式签署了合资企业协议,在纯电动汽车领域展开合作。


大众开了先河,率先打破了跨国车企允许在华建立两家合资企业的规定。此后,随着发改委放开汽车企业在新能源领域成立合资企业的规定后,不少跨国车企纷纷效仿,与本土新能源汽车企业成立新能源合资公司。

于是业内有声音传出,跨国车企在华开展新能源领域合资,更多的是为了以合资换积分。

对此,海兹曼告诉笔者,大众与江淮的合作先于双积分政策出台。“通过这一合作,我们可以进入市场前景广阔的新能源汽车市场,促进新能源汽车产业与可持续移动出行的发展,促进中国汽车行业的转型与升级。”

在转型过程中,大众并非孤军奋战,而是更加积极的在华确立一系列全新的合作伙伴关系。

今年46日,大众汽车集团以一笔高达1.8亿美元的投资,与出门问问这一人工智能领域颇有建树的初创公司成立对等股比的合资公司,在汽车人工智能和语音识别方面展开合作。

此后,在网络约车、分时租赁、高端按需移动出行解决方案等领域,大众也分别与滴滴、首汽和一嗨租车也达成了新的合作伙伴关系。各种移动出行服务的兴起,标志着整个汽车行业开始向以服务为导向的商业模式进行转变。

新能源领域的三大挑战

Q:大众汽车和江淮汽车的合资项目突破了之前的中国汽车产业政策的限制,也开启了中国汽车产业新一轮的合资浪潮。为什么大众汽车可以做到这一点?

海兹曼:我们与江淮汽车建立的合资企业是在纯电动新能源汽车领域。的确,我们是率先采取这一举措的外资车企,我们相信建立一个纯电动汽车的合资企业对于双方都是有利的。此外,我们与江淮汽车的合资企业是专注于竞争非常激烈的主流大众细分市场,这和我们现有的两个合资企业在细分市场的布局是不一样的。

Q:能否介绍一下大众汽车和江淮汽车的新能源合资项目的最新进展?双方在2018年将有哪些工作计划?

海兹曼:这一合资项目自启动以来一直处于全速运行当中,现在首款车型已经进入了路试阶段。明年首款产品就会投放市场。

大众汽车与江淮汽车都有各自的优势和专长。大众汽车在技术和产品方面有着非常强的实力;而江淮汽车的流程更加快捷,在成本控制方面也非常有经验。合资双方成立


Q:此前,中国政府已经明确了双积分政策,您是如何评价这个政策的?这个政策是否达到您的预期?

海兹曼:我们高度赞赏中国政府致力于推动和支持整个汽车产业朝着可持续、移动出行的方向发展, “双积分”政策与大众汽车集团在华的高能效战略也是非常符合的。当然,我们期望的是一个一致的、可预见的政策法律框架,同时能够给予车企一个合适的过渡期。

Q:您是否认可现在的一个观点,即跨国车企在华开展新能源领域合资,其实是为了以合资换积分?

海兹曼:首先,大众汽车与江淮汽车的合作磋商早在双积分政策出台以前就已经开始。我们与江淮汽车成立的合资企业,是大众汽车在中国市场开展新能源汽车攻势,为消费者提供全系列电动汽车的重要支柱。通过这一合作,我们可以进入市场前景广阔的新能源汽车市场,促进新能源汽车产业与可持续移动出行的发展,促进中国汽车行业的转型与升级。

Q:大众汽车在新能源领域面临着哪些挑战?有什么样的解决措施?

海兹曼:随着新能源汽车补贴政策到2020年彻底终止,新能源汽车在价格上是不是相对于传统燃油内燃机动力的汽车有足够的竞争力,是一项重要的挑战。因此,大众汽车从工程到设计,到平台概念和车型概念以及到多方协作,都需要通过综合手段实现更加有效的成本控制。

另外一个重要挑战在于,新能源汽车的续航里程需要能够满足客户的需求。续航里程并非越长就越好,因为续航里程越长,电池容量越大,电池和整个车身就会越重,价格也会更高。所以,大众汽车旨在通过产品向客户提供300600公里不同续航里程的选择,满足客户的多样化需求。

第三个重要挑战是充电基础设施的建设能不能满足日常需求,以及充电耗时的问题在不同需求下也需要不同的解决方案。目前中国大部分的直流电充电设施仅为4060千瓦,欧洲有些地方正在建立更大的快速充电直流电网络,能够达到350千瓦的充电能力。


自动驾驶政策需要先落地

Q:在自动驾驶领域,大众汽车目前在华有着怎样的布局和规划?在L3级及以上的自动驾驶水平的车辆量产上,是否有明确的计划?

海兹曼:中国的交通环境和欧洲、美国不一样,大众汽车在欧洲自动驾驶汽车领域积累了很多经验,但针对中国市场,大众汽车不单需要考虑法律法规,还需要充分考虑到中国的路况和用户的驾驶习惯,围绕本土环境进行自动驾驶研发。

目前围绕着L3级及以上水平的自动驾驶汽车上路的有关法规在中国还没有最后成型,大众汽车会根据中国的特点制定相应的计划。在整个大众汽车集团当中,奥迪是自动驾驶技术方面的领先者。一旦中国的法律框架界定到位了,集团有关这一技术的解决方案会很快应用于中国。


Q:您对中国在自动驾驶政策制定上有什么建议?或者从车企的角度来说,大众汽车有什么需求?

海兹曼:首先,法律法规框架十分重要。实际上,在一定条件的允许下,中国也可以像欧洲的一些地方一样,能够实现或者允许L3级别的自动驾驶。

但这绝不是说,大众汽车在德国及其它欧洲国家使用的技术就能够马上应用到中国。大众汽车必须对技术进行本土化调整,以适应中国的环境和中国客户的驾驶方式。这样的话,待将来整个法律框架成型的时候,L3级别的自动驾驶也能够在中国的道路上实现。

Q:在智能网联领域,一些业内人士提出智能化服务存在本土化问题。为了解决这个问题,大众汽车和中国企业进行了哪些合作?

海兹曼:在移动出行服务领域,除了出门问问,我们在中国还达成了一系列新的合作伙伴关系。我们在分时租赁、网络约车和高端按需出行服务领域分别与首汽、滴滴和一嗨租车进行合作,共同推动移动出行服务市场的成长。

各种移动出行服务的兴起,以及整个汽车行业向以服务为导向的商业模式的转变,是整个汽车行业转型的一个重要组成部分。在这样的转型中,出门问问的人工智能技术在发挥着非常重要的作用。在他们的语音识别解决方案当中,我们还在更多领域进行共同研发,包括方言识别能力等。

Q:与传统的供应商关系相比,大众汽车在与这些企业达成合作方面进行了哪些创新?

海兹曼:互联化、数字化、电动汽车、自动驾驶的普及,以及共享移动出行服务的发展是未来移动出行的重要组成部分。与传统的供应商关系相比,这些已经形成了一个完整的产业链生态系统,而我们要去解决的不光是驾车的需求,也包括车内乘员的需求,以及人们在驾乘过程中更多工作和生活场景的需求。


Q:大众汽车集团此前推出了第13个子品牌MOIAMOIA会不会进入中国?如果进入中国的话,会以怎样的方式进入?

海兹曼:MOIA是大众汽车集团一个独立运行的子品牌。从发展的角度来说,这个移动出行领域中新的服务模式是与自动驾驶汽车结合在一起的。MOIA在德国推出后,我们会通过学习经验,来进一步研究是不是能够形成相应的,适合中国市场的解决方案。

这个领域的探索必须要在整个智慧城市的框架下去进行。通过人工智能这样的技术,进一步优化交通出行的需求和方案,更好地去避免交通拥堵的现象,推出真正可持续的移动出行解决方案。

Q:中国本土也涌现了一批专注新能源汽车以及汽车智能互联的企业,您对它们的市场地位以及前景如何评价?它们和传统车企相比区别和优势在什么地方?

海兹曼:大众汽车集团对于本土新型车企十分尊重。他们的优势在于互联和数字化技术方面,可能会让一些非常有意思的概念变为现实。但是,客户对于汽车及其品质等方方面面的期望和要求,绝不仅限于数字化技术领域。比如,一辆汽车的整体质量、可靠性、驾乘舒适性、性能、安全性等方面需要达到很多标准,才能满足客户各方面的需求。在这些领域的能力和经验,是不可能一蹴而就的,是需要依靠经验的。而大众汽车已经在中国植根三十余年,这是我们的优势。