2018.9.20-9.23 中国·杭州

未来出行说|沈海寅:产品做中国的特斯拉,商业模式是汽车界的小米

汽场  张硕  2017-12-31

在沈海寅看来,不符合市场需要的产品在商业上就会不成功,奇点汽车在这一年稳步前行,尽管产品上有妥协但是也从未放弃创新

129日,奇点汽车与东风设计研究院有限公司签署战略合作框架协议,双方将在智能新能源汽车产品研发试验、资质申报、项目建设、生产制造、技术人才、资本服务等领域进行全方位合作,共同推动新能源汽车的产业升级和发展。

奇点汽车CEO沈海寅表示,双方将联手把奇点智能产业园打造为一个兼具智能、互联和环保的工厂。

201611月,总投资80亿元、占地1000亩的奇点汽车智能新能源汽车产业园项目正式落户安徽铜陵,除年产能20万辆的总装线、三电研发中心、碳纤维材料研发制造中心以外,园区还将重点建设智能系统生产中心、智能驾驶测试基地、无人驾驶体验园在内的智能驾驶研发基地。

奇点汽车于20174月发布了旗下首款量产车型——iS6预览版,该车型定位为中大型智能电动SUV,并配备多项智能人车交互配置。

在汽车电动化和智能化大趋势下,奇点汽车始终将“汽车大脑”——智能系统的开发作为核心竞争力进行战略布局,自动驾驶更是奇点汽车的核心竞争力。iS6就配有8颗摄像头(1颗双目)、12颗超声波雷达、5颗毫米波雷达、并在设计上做到了激光雷达可扩展性。

强大的计算能力是较高级别自动驾驶可靠安全实现的重要保障,在计算平台方面,沈海寅在20171215日召开的GNEV8第八届全球新能源汽车开发者大会上宣布将与英伟达(NVIDIA)展开合作,并给予后者的自动驾驶计算平台NVIDIADRIVE PX2进行奇点iS6的自动驾驶功能开发。

生产制造方面,奇点采取“自建厂+代工”两种模式并行。自有工厂和研发产业园区在铜陵正在建设中,小规模量产和大规模量产的合作伙伴都在江苏。

20174月,奇点汽车开放了预订窗口,目前已经收到1万辆左右的订单,预订者包括个人用户、团体,也有经销商。

2018年将正式面向消费者销售。此前车辆还要进行一系列的测试,并根据测试结果进行微调。

1027日,沈海寅接受了《汽车商业评论》在内的“未来出行说”栏目组采访。沈海寅透露,奇点汽车的10辆小批量量产车已经运到东北做冬季测试,对于奇点来说最难的一关即将通过。

奇点汽车预计在2018年一季度完成新一轮1亿到2亿美元的融资。

以下是采访节录。


在妥协与不断创新中前行

目前iS6量产车的进展怎么样?

沈海寅(奇点汽车CEO):奇点iS6今年年内会有小批量量产,这批小规模量产除了一部分测试之外,另外也会给我们的股东。因为,上公告是要在明年才会完成,所以这些车只能做测试,还不会正式上路开,上了公告之后才能开始销售。但是开发本身还是按照我们原来的计划在进行,基本上还是准时的。

在过去的一段时间,我们觉得可能会延迟,大家知道前一段有一个环保风暴,环保当中也有一些企业说供应商出了什么问题,我们供应商的供应商也是受到了一些冲击,比如说厂被关了,或者设备被封了,这种事情也有。但是我们通过帮助供应商切换他的二级供应商,或者是帮他们进行协调,等等各种各样的努力,去解决这些问题。

通过这些努力,基本上使得我们的产品组装进度还算比较可控的范围之内,也通过像国庆的加班,我们自己的努力,把这些延迟给克服了。所以使得目前的研发进展还都在原来计划范围内。

之前您也很坦诚,说你们的产品还有不足,我看你们智能驾驶方面做得不错,包括内饰各方面。我特别想知道您提到的不足之处,是新造车企业存在的共性,还是只有在奇点上?

我讲的不足并不是讲产品上的不足,而是讲妥协,原来很多时候大家问造车过程中最大的遗憾是什么?其实第一辆车跟我原来要做的车之间是有一定的妥协的。这个妥协有些是基于成本问题,有些是基于工艺的问题,有些是基于时间的问题。

举一个非常简单的的例子,比如我们原来设计,车窗的高度是比现在更高。什么概念?大家知道Molel X玻璃前窗是弧面的或者是视野非常开阔的这样一个设计,但是缺点就是太阳晒得非常厉害。

我们就想是否能吸取它的优点,但是又能避开它的缺点,我们设计的弧面是比ModelX小一点,但是比通常的车窗高的比较多。像4月份发布的数据,我们车窗高度要比现有普通车高大概10公分左右,这10公分就已经是我们供应商可以做到的极限了。

我们的供应商都是非常顶级的供应商,像福耀玻璃都是国际上一流的供应商,但是在今天这个时间点,按目前这个进度,供应商能够帮你研发出来的只能到这样的,所以在这个方面,我们就做了一些妥协。

我们的设计虽然已经比普通车好了,但是没有达到我原来自己设想的要求。比如像我们的后背门,后背门本来也是一个完整的玻璃,因为一些小的参数,我们供应商觉得做起来有一定的难度。我们到底是保这个造型?还是保这个玻璃?你必须要做一个选择,放弃鱼,或者放弃熊掌,你不可能两者兼得,所以会有遗憾在里面。

再比如说我们在做内部空间的时候,我们希望这辆车能够达到一个比较宽敞的空间,虽然我们这款车的造型幅度非常大,看起来是流线型,非常不错,但是我们还是对标了像汉兰达这种车内空间比较大的车型,但的确是因为造型上的限制,比如说我们的车是这样收上来的,但是汉兰达是那样上来的。所以还是有很多这样的小点。

从一个拥有产品狂或者拥有产品洁癖的人来说,有时候我也觉得很郁闷,开一个玩笑,就像以前做手机的时候,我们做手机往往会为了这个手机更薄0.1毫米,你就要花出非常非常多的努力,但是发现这个手机到用户手里以后,用户就很心安理得地在上面套了一个手机壳,你发现你辛辛苦苦为了减薄那个0.1毫米,一下子就被手机壳冲击掉了,如果是好看的手机壳还好,如果不是好看的手机壳(虽然我不是处女座)就会觉得很难受。

我讲的妥协,就可能想比汉兰达,在有些参数上比它窄了不到一个厘米,对在座的诸位的体型来讲都没有影响,只有那种身高1.9米,特别魁梧的人坐进去才会感觉到。但是我就会觉得这个就是一个妥协,毕竟我还是为了保这个造型,才会做这个妥协,但是我们在工程上做了非常非常多的努力。

您对明年正式销售这款车的产能预期是什么?

正式销售的时候会有一个爬坡的过程,也不是一下子就能爬上来的,但是我们为它准备一年的产能大概在五万辆左右,我们还是希望它能够爬坡爬到五万辆,但是在今天这个时间点,比如今年电动汽车一共才销售了预计大概80万辆,在这样的一个情况下,你说要销五万辆,我觉得是不大现实的,但是我们期望到20202021年的时候能够达到这样一个产能。

所以现在在营销和销售渠道上,这款车做了哪些布局的准备?

我们营销团队也在逐步地搭建过程当中,已经初具规模,整体销售模式为线下体验、线上购买,所以,除了线上网络渠道的开发外,我们现在也在开拓各个地方的代理合作伙伴,因为有些地方是直营,也有一些地方是通过代理的方式做,另外我们也需要在一些我们认为电动汽车需求比较高的地区建设我们自己的体验店,所以这些工作都同步在做。

在“美国硅谷高科技创新创业高峰会(SVIEF)”上,奇点汽车荣获了2017 TOP 30 innovation award创新大奖,您觉得是哪些创新方面赢得了认可?

我觉得拿到这个奖项更多的是评委会觉得我们对智能汽车的理解还是非常深的,而且我们在上面有非常多的创新点,这些创新点是现有汽车上没有的,而且不是一个点,不是说只有一个点比现行的汽车好,而是创新点都比现有的汽车要更好,虽然我们很多的最初的想法是来自于特斯拉,但是我们的车也有很多特斯拉没有,正是我们有的这些创新点,我觉得这也是在SVIEF上评我们创新企业奖的原因,当然这仅仅是我的一个猜测。

我们可以讲,几乎在每个小的细节上都有我们的创新点,比如说我们车上有检测二氧化碳的传感器,为什么有这个传感器呢?因为我们知道开车疲倦、疲劳驾驶有很多原因,有你喝了酒了,因为睡眠不足,但是也有可能因为你没有开新风,二氧化碳浓度过高的时候,自然而然使得人容易发困,有了这个传感器之后,它完全可以通过传感器探知目前车内的空间,如果二氧化碳浓度过高的时候,可以自动打开空调,打开新风换风,同时让空调降温,空调给你一个刺激。像这些,就是一个非常典型的创新点。

我再举一个例子,比如说像在一两个月前,在北京的八达岭野生动物园发生过一个事件,这个事件就是有人开车进去,他想喂熊,就把窗摇开一条缝,给那个熊喂了一个食物,但是那个熊就把熊掌伸进来了,但是他是为了要关这个窗,因为人看到熊过来以后立刻就想关窗,但是大部分车都有防夹功能,就是碰到阻力以后,这个窗不但不会关紧,还会往下降,因为它怕万一手卡在里面,或者小孩子的头卡在里面,要让这个压力更小,所以会往下降,所以你越想关紧车窗下得越快,这样熊的爪子就伸进来了。

这是一个很不幸的例子,虽然最后没有生命危险,但是他还是被熊抓伤了。看到这个,我就会联想到我们车如何改进,能够避免这种情况。大家可能想,到野生动物园把车窗打开不是自己找不痛快吗?我不会做这个事,所以我就不需要这个功能,但是我就问一下,在座的各位,比如说女生,如果你开车出去郊游,万一开到一个地方,觉得这个人对你有危险,比如说他问你叫什么,把车窗拉一下。其实有可能是坏人,在这种时候你是否想把防夹功能关掉呢?你会觉得防夹功能是一个鸡肋,不但没有起到保护的作用,反而成为你的安全隐患。

我们就在想,如何能够通过软件的更新,给用户增加另外一种选择,在紧急情况下,可以给你一个选项,你可以把防夹功能关掉,而且这种关不是通过非常难的方式,而是通过非常简洁的方式关掉,你觉得这个功能是否有创新点呢?

这种创新都是我们在日常生活当中看到不同的场景,都是可以去创新的。这种创新点,我觉得对于我们来讲,基本上是可以有几十种,甚至到上百,可能通过这几十个点到上百个点,会让你觉得我们的车跟其他的车不一样,这些功能只有我们车才有,其他车没有。这个还是蛮核心的。

所以我们觉得一个创新点,它只能构成一个量变,但是如果这个车是构成质变,就是我的创新点可以不断地增加,而且我刚才讲了,我们这款车,我刚刚提到的那个想法,是在这款车基本定型的情况下,我们还可以增加这些创新点,也就意味着这款车本质的前提,就是我们把这款车当成了硬件,把这款车本身的硬件当成了一个平台,在这个平台上,我们可以通过不断增加新的软件的方式,不断修改现有软件的方式,使得这款车能够不断地有新的体验、新的服务出现。

第一代产品在车身设计方面选择了阿尔特作为合作伙伴,在生产环节也是选择代工,跟车企合作,未来在,比如说设计团队或者生产建设团队方面会有什么改变?

因为第一款车要去建立一个团队,本身其实还是有很大的时间上的不确定性,我们是一家新的企业,我从各个地方招了这么多人过来,研发一款车大概两百人的团队,这两百人团队,来自东西南北,标准都不一样,需要磨合,需要时间的积累,大家坐下来,我们先去定标准,说我们到底拿通用体系来作为基本的还是拿沃尔沃的体系作为基本的?这是一个很现实的问题,这个时间至少就会错过半年的时间。

我们跟阿尔特合作,不管怎么样已经是磨合过了,所以它可以使我们加快速度。但是并不意味着我们以后一定用外部的公司,我们是逐步地建立团队,先利用外部成熟资源做好产品,但同时,我们其实是花了双倍的钱,一方面给了阿尔特,一方面我自己的优秀人才也在不断增加,到今天这个时间,我们自己的人基本就可以切换过来了。

所以未来,包括我们的整车研究院、动力研究院已经基本建设完成了,也有非常资深的院长、副院长来带领。

铜陵工厂现在的进展如何?

按照进程2018年年底要完成一期竣工、预计2019年可以投产。


给用户建立信心

刚才提到小鹏汽车、蔚来汽车的造车新势力,早些时候小鹏汽车举行了一个线下产品发布会,1216ES8也会有一个线下发布,对奇点会有什么影响呢?

我觉得是一件好事,第一,我一直在讲,这是我一直在重复的一个观点,今天我们需要给用户建立信心,这个信心在于什么呢?用户其实,不光是用户,包括供应商也一样,供应商去看乐视、去看蔚来、去看奇点,觉得你们都是一路的。

所以在过去,任何一家出现问题对我们都是有伤害的,大家是把我们绑在一块,甚至媒体也会说“你们造车新势力怎么怎么样”,是把我们框成一类,就像我们以前讲80后怎么样、90后怎么样,80后一样吗?90后一样吗?其实很多时候是不想被贴标签的,90后也有完全不一样的,不同星座的人性格也会不一样。但是大家习惯是去用一种贴标签的方式来给你下一个定义。

所以不管信还是不信,我们都是被贴上了互联网造车也好,造车新势力也好,这个标签的。所以在这个标签下,我是希望大家都能做好,为什么呢?因为蔚来汽车也好,小鹏汽车也好,他们做的用户群不一样,蔚来卖的是40万元以上的车,我们卖的是二三十万元的车,小鹏的车比我们的车更小。

在用户群上本身不冲突,他们做得好,他们的估值更高对我来讲是更好的一件事,特斯拉获得了500亿美元,所以才会有人愿意投给蔚来、投给奇点。如果特斯拉只有100亿人民币,你相信胡润财富榜能把我排在榜单上吗?不可能的事。

所以我们现在其实不管你认不认,不管你心里如何想,一定是变成一荣俱荣、一损俱损这样一个局面,这是一个客观现实。所以我们今天要做的事情就是,对于我们来讲,我们是抱着欣赏的眼光去看别人做什么事情,同时把这种别人做的事情成为我们公司内部的动力,能够加快我们自己的研发过程,能够让我们研发出更好的车,这才是我们今天要做的。

其实到了最后,是骡子是马拉出来遛一下。产品好才是最终的,在今天这个时代,产品即媒体,没有哪个媒体说我能把你吹成一朵花,用户就真的对你认同,反而会对用户造成伤害。

之前会说因为传统车企的转型比较慢,所以会给新造车势力一些窗口期和机会期。我们已经看到其实他们在转型,而且速度并不像我们之前想象的那么慢或者那么难,而且他们一旦转型之后各方面已经非常好了,在这种情况下,您觉得对奇点汽车会有挑战吗?现在的机遇还有没有?

如果我们做的是一辆传统的电动汽车,这个挑战是巨大的,所以我为什么刚刚回答史老师的问题的时候说,如果只做传统电动汽车的话,那用户为什么选我们呢?

如果你买的是一个传统的电动汽车,未来不管是新的造车企业也好,还是国内的老牌三大三小也好,还是跟外资企业,他们之间一定会有竞争。但是一旦进到智能汽车这个领域以后,这个智能汽车不光是自动驾驶,而是扩展到平台的整合能力、运营能力、服务能力上去了。我在本土有哪些服务,我们大家可能想一想,在中国有哪一家互联网公司是老外开的?没有,一家都没有。没有一家是国外品牌,一定是在本地由中国品牌起来的。

但是你能想象,大众汽车要在180个国家销售,他在做互联网,而且又是德国人,做互联网的体验能比中国人做得更好吗?在智能化方面需要非常本地化、非常强的运营能力。运营能力需要的是即时快速的反应,今天用户有什么反馈明天就要反映出来,这个时候就不适合外资企业做。

所以我们看到,在以前,特斯拉刚进中国的时候,为了一个地图都搞半年到一年时间,因为特斯拉车主是没有地图可以用的,只能打开浏览器,进到百度地图,进去以后才能查到。我不知道有没有回答你的问题。

国内的自主品牌,像吉利也在进行快速的转型,拥抱互联网的态度与外资车企也是不一样的。

我觉得国内的民企是有可能的。

他们的本地化也考虑得很详细。

因为在过去中华酷联是手机功能机时代四大品牌,自主品牌当中,中华酷联在今天智能手机时代是不是全军覆没了?也没有全军覆没,华为还遗留下来了,所以其实一个时代的转折并不意味着传统的东西全死了,一定有基因变异者,一定内部有危机感很强的CEO在带队,强力地带领公司转型,去适应新时代的转型。所以中华酷联存活两家也不稀罕,但是今天结果是只有一家顺利转型过来了。

所以传统车企不会都死的,但是你想传统车企只要有一半过不了,转型不过来,就给了我们很大机会了。因为中国140多家车企,每家车企的份额只有百分之零点几,1%是绝大部分的,这是今天的常态。所以我觉得未来奇点汽车也不可能一家通吃,也不可能到了2025700万辆,到了20302035年几千万辆,我奇点汽车就占了多大份额,不可能,一定是跟很多企业共生共存,处于一种竞合状态。

您刚才讲到奇点的产品价值区间大概在20-30万之间,目前我们看到市场上在销售的电动汽车,从企业最开始发布的这些指导价也都很高,虽然说有补贴,但是可能过两年补贴就没有了,比如像你们二三十万元区间的车,还要有比较高的智能化的程度,包括也有不错的产品品质,我的问题就是,这个价格区间是不是能够保证高的品质和比较高的智能化水平?

我的回答是分两点,第一点,我们在做的事是什么?产品上做的是中国特斯拉,在商业模式上做的是汽车界的小米。什么是小米模式?你回过头去看,小米模式就是硬件不赚钱,通过未来软件和运营这些服务去赚钱。其实对我们来讲也一样,我们的商业模式是硬件上不亏钱就可以。

传统车企,因为车的特点,它能够赚钱的唯一的一个点就是在卖车这个时间点。卖车这个时间点错过了,你的商业模式就不work了。而我们做的是智能汽车,智能汽车可以在用户用这辆车的所有生命当中,7×24小时跟用户发生关系。

所以我的商业模式有足够多的可能性,虽然我不知道这种可能性在哪儿,但是我们有这种想法,这种可能性会随着我们跟用户的关系越来越多以后,不断发展出来,就跟微信第一个版本,它完全没有任何盈利空间,但是你会发现今天微信上每个地方都是有那么一个可能性让你去获利的,不管是电话充值也好,不管是买电影票也好,不管是广告也好,已经有无数个点了。我只要保留这个可能性、保留这个通路就可以了,所以我们的定价是定在硬件不亏本,这条最基本线上面。

但是所有研发费的分摊、模具费的分摊都没有分摊进去,我没有牺牲单件的品质,仅仅是说,没有像传统企业做商业模型一样、做的财务模型一样,我需要,第一、硬件成本,第二,生产成本,第三,研发费的分摊,第四,模具费的分摊,各类零部件的分摊,第五是市场费用的预提,第六是渠道的提成比例,七七八八加起来才是我的利润。一辆车硬件成本在10万,基本要卖到20万,这是一个合理的。

我想讲的第二点,我们回过头来看今天的手机,今天的手机取代了傻瓜相机,取代了MP3播放器,取代了计步器,取代了游戏机,但是它的价格是否等于这么多功能叠加呢?因为它把所有的硬件都重合在一块,比如说我拍照是用摄像头,我的手电筒并不是另外还要装一个带光的东西,我就用了它的闪光灯,其实硬件完全没有增加一分钱的成本,它的功能都是靠软件去实现的。

其实我们的车也是,在一开始就把它作为一个可以复用的,包括被熊抓到的例子,都是重复地利用传感器,在上面不断地通过算法的叠加、通过软件的作用,给它具备新的功能。虽然我的功能比别人多上百个,但是我的价格并不比它多。

比如说在销售动作完成之后,其他的用户使用这款车的过程,这种收入未必是从用户产生的,可能是其他第三方的。

没错,您说得非常对,比如说充电,我可以推荐充电桩,我们可以跟充电桩的企业合作,我带着我的车主到你这个公共充电桩充一度电,你可以给我百分之多少提成。可能一度电一块钱,我收五分钱,也是我的收入。

首款车主要会在哪几个城市销售?

一、二线城市,尤其是限行、限购,因为限行、限购八个城市,但是我们预估到2020年的时候,中国大概整个限行、限购城市最少会到12个城市,也许会到16个城市,这些城市基本都是我们销售的重点开发区,但并不是说不是限行、限购的城市就不布网点。

“做梦都在想造车”

您个人投入在产品上的时间、精力有多少?

除了睡觉的时间不在,我做梦都是在想,整辆车上我可以把所有的东西如数家珍。三年过来,三年前我根本就不是汽车行业的,但是今天你说任何汽车上的问题,我至少可以跟你好好聊一番。你跟我谈CAE仿真,你跟我谈新材料,你跟我谈电机的加速曲线,你跟我谈自动驾驶到底有哪些路线,我都可以详细地说给你听。

什么样的汽车是好的汽车?你的悬架到底应该怎么样做?你的电池应该怎么做?至少这样,我是可以跟你说一个比较粗浅的意见出来,这样才能去找到更专业的技术人才加入,这样也才能更好地和技术团队一起推动产品的高效落地。

对于我来讲,我并不是考虑说因为这件事,我的个人财富有多少,而是要考虑,我到底要做一件什么事情。说实话,我在创业这家公司之前已经是财富自由了,我开这家公司以后,反而搞得我天天吃饭不准点,甚至有时候去上卫生间都小跑着去,我何苦呢?

如果不是为了做一件事情,如果不是说我为了想去做一个好的产品,如果不是想去改变一些事情的话,完全没有必要把自己搞这么紧张。

所以其实到今天我觉得都是,我相信李斌也是一样,大家都是因为有了一个梦想去支撑。我自己也有孩子,我希望能够为我的孩子去做一些什么,我不希望他过了十年、过了二十年,还像今天北京的天气一样,这个世界还是这样的。

有了这种驱动力,才能够驱动你去做一件事情,所以什么财富榜榜单,我觉得对我来讲没有实际价值,反而是创新榜榜单,大家对我们的产品认可、对我们创新的价值认可,这个才是对我们公司、对我个人最大的鼓励。

您个人觉得奇点这个公司在这些新造车企业里面是一个什么样的公司?比如说这个公司的文化是什么样的,甚至创始人,他的个性、他的特点跟其他企业会有哪些不同?方便我们更好地去理解奇点。

今天所谓讲的造车的这些新兴企业当中,我觉得从大的层面上分两类,一类是造电动汽车的,还有一类是造智能电动汽车的。
传统的电动汽车行业着眼点只是能源的升级,而智能电动汽车则是将能源升级带来的机械革新作为平台,在这一全新平台上通过智能系统与用户产生新连接、发展新价值、创造全新车生活,未来的发展明确而充满想象力。

当然不可能全部企业都存活下来,只有产品好了,才有存活的可能性。第一个判断还是看市场规律本身,现在买手机,大家都会选择智能手机,已经没有选择功能手机的了,做为智能产品,有些产品是符合市场需要的,有些是不符合市场需要的,不符合市场需要的在商业上就会不成功。

第二个判断,企业到底是在不在认认真真做事情?还是说我就拿了这个概念去忽悠钱?你们跟各个企业能够更加近距离接触,这个CEO对产品的理解有多少,他对技术的理解有多少,他对市场的理解有多少。通过深谈以后,你是可以挖掘出来的,如果这个CEO 80%的时间在想产品、在想我如何能够给客户创造更或的体验,我认为他就是有比较大的概率,能够被用户认可的。

如果这个CEO一天到晚想我今天忽悠一块地,政府投了多少钱,我拿了一块地,接下来我要怎么样,那边又忽悠了一块地,全国我拿了八块地、九块地了,我觉得这个到最后,也许他能靠房地产赚钱,但是他一定不会在车这个产品上获得市场的认可。我觉得这是一个最朴素的判断原则,也是一个最简单的判断原则。

所以一定去跟CEO谈产品,看他对自己要做的产品有多深的理解,他觉得他的产品能够满足用户哪些痛点?他对他的用户了解不了解?这个其实是真正在做事的。

之前采访李想的时候,他提到新创的老总们都有一个共性,可能是类似于马斯克那种,他们更崇尚那种思维活跃的。我想了解新创的车企,比如现在做出来的这些,您认为您最坚持的一点是什么? 

最坚持的一点,我觉得你说“坚持”这个词,本身就是一个很好的写照,因为如果没有,我要吃苦的这种决心,就像我刚开始创业的时候,我跟我们公司那帮兄弟说,我把这家企业做成功的机会可能只有5%,这家企业成功的几率可能只有5%,在这种情况下你还是去冒这个险做,为什么?

除了你有梦想,除了你有坚持以外,我找不到第二个理由。

所以做这个事情唯一就是想能够去改变一些什么,通过这种改变,不管是改变行业,还是说未来未来汽车不光只有外资品牌一统天下,还有很多国产品牌、自主品牌能够成为用户的首选。就像今天的手机,在5年前还很难想象华为手机会成为在国内精英的首选,几乎跟iPhone的市场份额不相上下,我们5年前是想不到的。但是的确有一家公司做到了。

未来汽车行业是否也能够这样呢?其实有些时候这个就是一种信仰。如果没有这种信仰的话,这种苦是受不了的。我以前讲过一句话,我决定做这个事情的时候,正好是我40岁的时候,在2014年,正好是我40岁,我属虎的。我们把人生平均寿命按80岁来算,我正好是在中间点,我用前面一半积累下来的所有东西,不管是财富也好,人脉也好,经验也好,教训也好,用这个前半生的积累去做一个后半生我自己认为有价值的事情,本身这样一件事情就已经让我很激动了。

至于未来能够做成还是做不成,当然有天时、地利、人和各方面的原因,但是我觉得做的过程本身就是我的一个目标。

2020年盈利

今年新能源汽车市场的销量预计是70万辆,2020年能到200万辆,2025年规划是700万辆,您有没有想过奇点在里面扮演什么样的角色?量大概在什么级别上?

我刚才讲了,第一辆车会到五万辆,我希望到2020200万辆的时候,有五万辆车是我们的。

2025的时候就不只这一款车了?

对的,接下来我们还会陆续将更新的产品带入市场。

五万辆可以盈利吗?

可以盈利。我们一个特别大的特点是非常地“抠门”,比我们“抠门”的车企应该不多。抠门是指在研发当中我们真的是在保证品质的基础之上精打细算。

这个盈利是当年的盈利还是包括我们之前投入的?

我们的财务总监告诉我是2020年应该可以当年盈利,达到财务平衡,也就是说应该会有盈利。

达到五万辆盈利吗?

不到五万辆就可以盈利。

烧钱还要烧三年?

也不是这么说。因为到了2019年就有可能会出现单月平衡,就是烧钱停了,所以就是20182019年两年的时间.

把自己变成合作方

之前您说智能化是最核心的优势,在智能网联方面会考虑跟阿里、百度这些巨头合作吗?

完全有可能。这个就是互联网思维和传统产业思维不一样,传统产业思维就是我自己要一包到底,一统天下,很多国内车企,连零部件都要自己做,到最后你会发现很难受,这个零部件做得不好到底用还是不用呢?

我用,它又不是全世界最好的,我不用,我投了钱,我总得照顾自己的生意。但是互联网则是另外一套思路,早期腾讯是什么都要自己做,但是到现在他愿意把所有的资源开放出去,去扶植,只要不涉及到我的核心层,就愿意跟他合作的,BAT之间,在很多层面上都有合作。像音乐,既有用阿里,也有用腾讯的,谁的好用就用谁的。

自动驾驶这一块奇点汽车倾向的方案是怎样的?

现在是8颗摄像头(一颗双目),还有5颗毫米波雷达,我们还是倾向于摄像头加上毫米波雷达做数据融合。

不管是新造车的企业,还是传统的造车企业,明年的卖点会在哪里?奇点汽车的卖点在哪里?比如很多车企也在强调AI,奇点也在强调AI,可能有一些是产品方面的,有一些打智能化的概念,您怎么评估?

AI本身,比如在车里面应用的场景非常宽,首先语音识别,它也可能是AI的,但是这个AI是背后的供应商的技术,包括人脸识别也可以用AI,还有像自动驾驶本身更是AI的集大成。所以我相信目前车企讲的AI更多的可能还是在自动驾驶这个领域里面,不管是L2的、L3的。讲到功能点,我一直在强调一点,就是我们其实跟别人拼的不是功能,这种比较本身就不是在一个维度上。

为什么这样讲呢?你拼功能就是一城一地的得失,但是就像今天的智能手机和功能手机,完全不是拼功能,说你这边有计算器,我也有计算器,你有在线音乐,我也有在线音乐,不是这样对比的。而是说功能手机只有20个功能、40个功能,几十的数量级,但是智能手机已经有了上百万的功能,因为它有上百万的APP在里面。所以只要你想装,你可以把你的手机变成任意一个你想要的东西,它已经变成一个平台了。

功能手机是将功能隐含在产品里面,但是智能手机本身就是一个平台,平台是它的产品属性,而功能不是它的产品属性。这是两者本质的区别。

所以功能手机满足了人共性的需求,它本身不具备成长性,但是智能手机满足的是人个性化的需求,因为两百万个APP的下载应用一定是个性化的,同时它是可以不断成长的。

今天我们讲现代车,包括明年很多出来的电动车,它就是功能汽车,什么叫功能汽车?我的功能都是在预先研发的时候定义好的,它不能再成长了。但是iPhone第一代手机里面的功能跟诺基亚的功能没多大区别,苹果自己就研发了记事本、相机,跟诺基亚一样,所以诺基亚工程师才瞧不起苹果,说苹果出来的东西跟我们没有区别,我们的功能是一样的。

但是你会发现智能手机每天都在进步,功能手机只能换代。所以我说我们的智能电动汽车跟单纯意义的电动汽车不是一个维度的东西,它是一个完全不同的物种。

可以理解为您觉得平台化和可扩展可成长的特点是最大的优势?
对。

之前您说2018年会实现L3级自动驾驶,我们有一个比较详细的路线图对自动驾驶这一块,这个时间对于初创企业来说追赶得还是很紧的,这一块的技术储备,团队,包括合作,智能化方面现在储备怎么样?

我觉得这是个挑战,但是也不是说不可能。我们在自动驾驶上,其实没有采取一种完全自研的路线,我们是一种什么方式呢?我刚刚讲了,就像我们手机上,你拍照可以用苹果自带的拍照软件,也可以用美图秀秀,也可以用其他的东西,甚至还可以用很多的精灵古怪搞怪的拍照软件。在自动驾驶领域我也同样这么认为,有这么多自动驾驶初创企业,但是他们的特点都不同,我不认为有一家企业能够一直领先,因为算法在不断变化,一定是30年河东30年河西轮换的。

首先,我们内部有非常优秀的的自动驾驶团队,北京、上海和硅谷有三个研发团队,都是在研发自动驾驶。这样用户拿到这辆车起,就具备了一定的自动驾驶的能力,包括像高速公路上的自动驾驶、部分路段的低速自动驾驶、自动泊车等这些刚需场景都是做得非常不错。但是我觉得,我们自己再优秀也保证不了五年一定是全世界最牛的公司,但是我们希望给客户的体验是全世界最牛的体验。

所以,我们的想法是去找最好的企业,甚至并不只有一家,把他的算法应用在我的平台上,我的算法可以是A公司的,也可以是B公司的,经过硬件和软件的匹配,经过严密的测试以后,可以放到我们自己的平台上来。所以我们同时也会与国内外优秀的团队进行合作,一起联合开发,我们把车的平台全部开开放给他,他在我们车的平台上,去把他的自动驾驶算法装载上来,然后去测试,测试完了以后就可以给到用户。

奇点的AI研究院现在在做什么工作?

我们的AI研究院是跟东方网力一块合作的,所以我们的基础研究会放在AI研究院做的,图像识别,不管是做安防也好,做车的识别也好,它的基本东西是一样的,或者像金山做的是工业机器人,要做工业机器人的视觉,这个也是用图像识别的,所以图像识别最基本的是AI研究院做的。有些是在AI研究院做,有些是在我们自己内部做。

您如何评价AI对自动驾驶的壁垒? 

这个其实也是我自己过去的一个很大的反思,原来我在360做投资的时候,投过很多算法的公司,后来发现算法也不对,因为,尤其是AI这个领域,算法的扩散度太高了,为什么这样讲呢?首先很多AI新的算法出来,基本都是学院派的,然后再是到应用场景,学员派出来一定要会写论文,写了论文以后,算法基本就扩展出去了,因为你的博士生也会毕业,一毕业以后,你的东西就会被学到。

基本花了在不到两年的时间内,我说两年都是长了,在两年时间内,一个算法一定会被大众掌握,这个大众不是指我们这种大众,而是在学院里面这么多不同学校里面的博士生,甚至包括硕士生,他们就会掌握。

比如今天讲图像识别,在过去讲图像识别达到百分之九十七点几,是比较高精尖的事,但是今天找100个创业团队,他们都可以做同样的事情,所以它是一个极快扩散的,就像一滴墨滴到水里面一样,它会很快扩散。

我刚刚讲,即使我招了很牛的人,我们也不认为自己会在自动驾驶方面一直领先,原因就在这儿,因为没有一个算法是由相同的人一直在不停地做。最好的方法就是你把自己变为一个合作方,去跟别人合作。

甚至比如说像我们经常开玩笑讲,说我们一辆车,我做自动泊车,你用我的算法和你做ACC自动巡航算法是完全不一样的。有可能A公司把自动泊车搞得很好,但是他ACC算法很烂,你就用他的自动泊车算法就可以了,但是这家公司在自动上面做得很好,甚至这家公司在高精度地图上做得很好。

自动驾驶领域本身就是一个很复杂的领域,刚才讲的都是在感知层面上,如何做控制会更关键?很多自动驾驶车,都是做感知的,所以你会发现他们这个车开出来叫车道保持,开出来就是两条线中间绕S型的,他没有办法控制在一个中央线上,这个其实就是控制的问题。但是要找到一个全才的企业很难。