2018.9.20-9.23 中国·杭州

未来出行说|海兹曼:大众在中国市场展开新能源攻势

汽场  张硕  2017-10-31

这位在中国深耕25年的“中国通”坦陈未来的中国市场对于大众汽车仍然具有不小的挑战。

“大众汽车集团正致力于从一家传统的汽车制造商转变成世界领先、以人为本的可持续移动出行解决方案提供者。”

1024日,大众中国位于北京的办公室,在接受包括《汽车商业评论》在内的“未来出行说”栏目采访前,大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼(Jochem Heizmann)直截了当地阐释了大众汽车在当下行业变革中的新定位。


为了实现这一转型,大众集团在2016年就发布了“携手同心—2025战略”,自动驾驶技术、电动化以及数字化三大领域将成为大众集团未来发展重点。

今年9月的法兰克福车展上,大众汽车集团CEO穆伦(Matthias Müller)发布Roadmap E计划,进一步全面化其新能源战略:到2025年,旗下各品牌将推出超过80款全新的电动车型,包括50款纯电动车和30款插电式混合动力车型;最迟至2030年,覆盖全球各级别市场的300余款车型均将推出至少一款电动版本,并且续航里程达到600公里以上,同时实现仅用喝一杯咖啡的时间就完成充电。

针对中国这个全世界增长速度最快的新能源汽车市场,大众集团也制定了强大的本土化新能源汽车战略:到2020年,计划为中国客户提供40万辆新能源汽车,包括插电式混合动力汽车以及纯电动汽车;2025年之前提供150万辆新能源汽车,其中大多数为纯电动汽车。

同时,在未来两至三年内,将在中国市场推出15款本土化生产的新能源车型。

为了在2025年达到150万辆新能源汽车的销量规模,海兹曼表示,“大众集团推出的新能源汽车将覆盖各个细分市场,包括三厢车、小型车和SUV车型等”。

海兹曼透露,目前大众已经开始引进一定数量的进口新能源汽车,并且已经启动了国产混合动力新能源汽车的生产准备工作,基于MQB平台本土化生产的纯电动汽车也将很快投入生产。

此外,海兹曼告诉《汽车商业评论》,江淮大众的合资项目也在全速运行中,首款车型已经进入路试阶段,明年就会投放市场。

对于未来人工智能时代的移动出行,大众中国也进行了广泛的布局。

在汽车人工智能和语音识别方面,今年4月,大众集团以1.8亿美元的投资与出门问问初创公司成立对等股比的合资公司。

在移动出行服务方面,大众中国在分时租赁领域和首汽合作,在网约车领域与滴滴出行建立战略合作框架,在高端按需移动出行服务领域与一嗨租车确立了合作,共同推动移动出行服务市场的成长。

尽管如此,这位在中国深耕25年的“中国通”坦陈未来的中国市场对于大众汽车仍然具有不小的挑战,比如在自动驾驶要充分考虑中国本土的路况和用户驾驶习惯,在法规方面,中国还没有相应的政策出台。

特别是在新能源方面,海兹曼认为主要有以下四方面的挑战:

首先,随着新能源补贴政策到2020年终止,新能源汽车的价格相对于传统燃油车是不是有足够的竞争力?

第二,新能源汽车的续航里程是否能够满足客户的需求?海兹曼同时提出,续航里程并非越长就越好,因为续航里程越长,电池容量越大,电池和整个车身就会越重,价格也会更高。

第三个重要挑战是充电基础设施的建设能不能满足日常需求。

第四是充电耗时的问题在不同需求下也需要不同的解决方案。这一方面取决于充电站和充电桩的能力及有无,另外一方面也取决于等待充电的车辆数量。

海兹曼认为,这些挑战都决定着未来用户是否愿意购买新能源汽车。对此,大众将如何应对?以下是采访节录。

大众在中国的新能源攻势

《汽车商业评论》:大众汽车和江淮汽车的合资项目突破了之前中国汽车产业政策“关于同一个外企在中国只能够成立同类型的两家合资公司”的限制,也开启了中国汽车产业新一轮的合资浪潮。发改委虽然之前颁布了27号令,但并没有明确外企可以通过27号令新组建一个新的合资企业,我们感觉大众汽车在这件事情上应该是得风气之先的。为什么大众汽车可以做到这一点?

海兹曼:在一般情况下,同类的合资企业在中国只能够建两家合资企业。但是再建立合资企业也是有可能的,因为我们与江淮汽车建立的合资企业是在纯电动新能源汽车领域。

的确,我们是率先采取这一举措的外资车企,在此之前,大众汽车和江淮汽车的专家,对有关政策做了非常认真的研究,也进行了论证,我们相信建立一个纯电动汽车的合资企业对于双方都是有利的。

而且我们与江淮汽车的合资企业是专注于竞争非常激烈的主流大众细分市场,这和我们现有的两个合资企业在细分市场的布局是不一样的。

有一些观点认为,中国政府在发展新能源汽车的过程中,是在让外企向中国的自主品牌车企转让一些新能源汽车技术。大众汽车对此持什么样的态度?中国政府关于能源汽车的相关政策,客观上是不是会起到技术转移的效果?

关于自主品牌车企和外资车企之间的关系,我们坚信,只有竞争才能推动未来的发展。为此,最重要的是要建立一个一致的、长期的、稳定的、可预见的法律框架。因为汽车产业是资本密集型产业,做出的投资项目也都是长期性的。这样的框架对于所有车企和供应商来说才是公平、开放的。

也正是基于这样长期、稳定的政策法律框架,我们在新能源汽车领域也进行了大量的投资。今后,通过与中国三家合资企业的合作,我们还将不断推出全新的产品和长续航里程的电动汽车。

这也是我们在新能源汽车市场大力投入,开展一系列合作,进行大量设计和研发工作的原因。

在新能源汽车领域,我们要满足尽可能多的细分市场的需求,在动力方面既涵盖混合动力,也包括纯电动新能源汽车,在细分市场方面,既有紧凑型车型,也有高端豪华车型,以及大型的,像SUV这样的车型。

大众中国计划在新能源车的市场份额达到与传统汽车相一致的市场份额,实现这个目标有没有一个大概的时间表?

大众中国在新能源汽车方面的计划是,到2020年要向中国市场提供40万辆新能源汽车,这至少能够达到我们目前制定的市场份额。谈到时间表,我们将在2020年初步达成这一目标,之后,随着新能源市场的进一步发展,新能源汽车的产销量还会逐年增加。

此前,中国政府已经明确了双积分政策,您如何评价这个政策?这个政策是不是达到了大众之前的预期?

对于“双积分”政策的公布,一直以来,我们高度赞赏中国政府致力于推动和支持整个汽车产业朝着可持续、移动出行的方向发展。在这一过程中,新能源汽车必然会占有一席之地。如此看来,我们在新能源汽车领域的规划与这一政策也相符合。

当然,正如我刚才所提到的,我们期望的是一个一致的、可预见的政策法律框架,同时能够给予车企一个合适的过渡期。

您是否认可现在的一个观点,即跨国车企在华开展新能源领域合资,其实是为了以合资换积分?

首先,大众汽车与江淮汽车的合作磋商早在双积分政策出台以前就已经开始。我们与江淮汽车成立的合资企业,是大众汽车在中国市场开展新能源汽车攻势,为消费者提供全系列电动汽车的重要支柱。

通过这一合作,我们可以进入市场前景广阔的新能源汽车市场,促进新能源汽车产业与可持续移动出行的发展,促进中国汽车行业的转型与升级。

而对于政府出台的“双积分”政策,这与大众汽车集团在华的高能效战略也是非常符合的。我们的高能效战略包括多方面措施,涉及绿色生产、创新的物流以及环保的产品,我们不仅要降低传统汽车的燃油排放,也要加大新能源汽车的研发和生产。

比如说,到2020年,乘用车的整体油耗要降至5/100公里,这就要求新能源汽车必须要在整体产量中占到相当的比重来实现这一目标。

能否介绍一下大众汽车和江淮汽车的新能源合资项目的最新进展?双方在2018年将有哪些工作计划? 

今年61日,在李克强总理和默克尔总理的共同见证下,大众汽车与江淮汽车签订了合资协议。这一合资项目自启动以来一直处于全速运行当中,现在首款车型已经进入了路试阶段。明年,首款产品就会投放市场。

此次合作是一次强强联手,双方都能够从对方学到很多东西。大众汽车与江淮汽车都有各自的优势和专长。大众汽车在技术和产品方面有着非常强的实力;而江淮汽车的流程更加快捷,在成本控制方面也非常有经验。

合资双方成立了指导委员会,每个月会定期举行会议例会。在例会上,我与江淮汽车的安董事长对于合资企业的最新进展都会共同进行探讨。


向未来移动出行转型

《汽车商业评论》:大众汽车集团此前推出了第13个子品牌MOIAMOIA会不会进入中国?如果进入中国的话,会以怎样的方式进入?

海兹曼:通过MOIA,大众汽车集团开启了移动出行服务的新领域。MOIA是大众汽车集团一个独立运行的子品牌,与此同时,我们与多个城市的当地政府也达成了合作伙伴关系。其中,做好服务的关键,是要更加深刻地理解按需移动出行的服务特点和客户需求,从而更好地满足这些需求。

从发展的角度来说,这样的服务模式是与自动驾驶汽车结合在一起的。首先,MOIA在德国推出后,我们会通过学习在实践中积累一定的经验,之后我们会进一步研究是不是能够形成相应的,适合中国市场的解决方案。

在分时租赁、网络约车、按需移动出行等领域,我们在中国都与行业内的领先企业达成了合作,从而使我们能够更好地探索、学习和理解,中国市场各种不同的移动出行解决方案的特点,进一步丰富我们在这个领域的经验,以寻找最适合中国客户需求的解决方案。

这个领域的探索还必须要和整个智慧城市的解决方案结合在一起,能够在未来智慧城市的框架内,推出综合全面的移动出行解决方案。在整个智慧城市的概念当中,我们要把各种不同的移动出行解决方案,通过人工智能这样的技术整合在一起,从而进一步优化交通出行的需求和方案。

所以,如果我们的移动出行解决方案能够成为整体智慧城市解决方案的组成部分,就能够更好地去避免交通拥堵的现象,从而真正成为可持续移动出行的解决方案。

在智能网联领域,一些业内人士提出智能化服务存在本土化问题。为了解决这个问题,大众汽车和出门问问这样的企业达成合作。除此之外,在自动驾驶、人工智能领域,大众汽车和中国企业还有其他哪些合作?

在移动出行服务领域,我们在中国已经达成了一系列新的合作伙伴关系,不光是和出门问问的合作伙伴关系,我们在分时租赁领域和首汽合作,在网约车领域与滴滴出行建立战略合作框架,在高端按需移动出行服务领域与一嗨租车确立了合作,共同推动移动出行服务市场的成长。

这是整个汽车行业转型的一个重要组成部分,即各种移动出行服务的兴起,以及整个汽车行业向以服务为导向的商业模式的转变。

在这样的转型中,出门问问的人工智能技术在发挥着非常重要的作用。在他们的语音识别解决方案当中,我们还在更多领域进行共同研发,包括方言识别能力等。

而且这已经形成了一个完整的产业链生态系统。我们要去解决的不光是驾车的需求,也包括车内乘员的需求,以及人们在驾乘过程中更多工作和生活场景的需求。

单就自动驾驶领域而言,大众汽车目前在华有着怎样的布局?在自动驾驶方面有怎样的计划? 

关于自动驾驶研发方面,大众汽车也在加强北京研发部门在自动驾驶汽车方面的研发力量。中国的交通环境和欧洲、美国不一样。一方面,大众汽车在欧洲自动驾驶汽车领域积累了很多经验;另一方面,对于中国市场的特殊性,大众汽车必须在中国的自动驾驶汽车领域多做工作。

这也是为什么我们正在中国加强围绕本土的自动驾驶研发。

L3级及以上的自动驾驶水平的车辆量产上,是否有明确的计划?

目前围绕着L3级及以上水平的自动驾驶汽车上路的有关法规在中国还没有最后成型,大众汽车会根据中国的特点制定相应的计划。

在整个大众汽车集团当中,奥迪是自动驾驶技术方面的领先者。一旦中国的法律框架界定到位了,那集团有关这一技术的解决方案会很快应用于中国。

中国本土也涌现了一批专注新能源汽车以及汽车智能互联的企业,比如蔚来汽车。您如何评价这些中国本土的新势力造车企业未来在中国市场的地位以及前景?从产能、技术方面而言,传统车企和新势力车企的区别和优势在什么地方?

大众汽车集团对于本土新型车企十分尊重,而且他们通过自身的工作,有可能让一些非常有意思的概念变为现实。他们的优势在于互联和数字化技术方面。但是,客户对于汽车及其品质等方方面面的期望和要求,绝不仅限于数字化技术领域。

比如,一辆汽车的整体质量、可靠性、驾乘舒适性、性能、安全性等方面需要达到很多标准,才能满足客户各方面的需求。在这些领域的能力和经验,是不可能一蹴而就的,是需要依靠经验的。而大众汽车已经在中国植根三十余年,这是我们的优势。

中国市场未来的挑战

《汽车商业评论》:全新的奥迪A8已经可以实现L3的自动驾驶水平,但是中国在自动驾驶方面的相关政策还落后很多。请问海兹曼教授对中国在自动驾驶政策制定上有什么建议?或者从车企的角度来说,大众汽车有什么需求?

海兹曼:首先,法律法规框架十分重要。实际上,在一定条件允许下,中国也可以像欧洲一些地方一样,能够允许L3自动驾驶车辆上路。

但这绝不是说,大众汽车在德国及其他欧洲国家使用的技术就能够马上应用到中国。大众汽车必须对技术进行本土化调整,以适应中国的环境、中国客户的驾驶方式。这样的话,待将来整个法律框架成型的时候,L3自动驾驶也能够在中国的道路上实现。

海兹曼教授在大众汽车已经工作了35年,其中有超过25年的时间都在和中国打交道。可以说,您见证了中国汽车市场的飞速发展,包括中国现在的消费群体、消费需求、消费喜好和之前相比都有了很大的变化。所以在您看来,现在的中国市场对于大众汽车而言有着哪些挑战?

一方面,大众汽车在中国已经有了30多年的经验,但另一方面,今天整个汽车产业都在经历着颠覆性的变化,新技术、新模式和新的竞争对手不断涌现。

比如,在出行模式当中,消费者对网约车、分时租赁和电动汽车都有着强劲的需求,自动驾驶也正在快速发展。为了应对这些面向未来的挑战,大众汽车必须进一步推动互联化和数字化发展,推动电动汽车及自动驾驶汽车的发展。

另外,共享出行、人工智能也是当下汽车产业的重要关键词。所以,大众汽车需要继续驱动自身的转型,从传统的汽车制造商转变成为以人为本的可持续移动出行解决方案提供者。

目前,大众汽车已经启动了强大的SUV攻势。因为我们发现今天的客户对于SUV的需求越来越强烈。未来,集团旗下各品牌的车型中,SUV可能会占到一半甚至超过一半的比重。

大众汽车也已经开启了新能源汽车攻势。在接下来的两到三年中,我们会在中国推出15款新能源汽车车型,而且这些新能源汽车也会搭载刚才介绍的各项技术。

在新能源汽车方面,大众汽车也将不断扩大旗下新能源汽车的阵容,提升新能源汽车的产量,这也能够帮助集团更好地达到控制燃油排放的目标。

但随着新能源汽车补贴政策到2020年彻底终止,对于客户来说,价格会是一个问题。新能源汽车在价格上是不是相对于传统燃油内燃机动力的汽车有足够的竞争力,这对于大众汽车而言是一项重要的挑战,也是一个需要解决好的重要问题。

因此,大众汽车从工程到设计,到平台概念和车型概念以及到多方协作,都需要通过综合手段实现更加有效的成本控制。

另外一个重要因素在于,新能源汽车的续航里程需要能够满足客户的需求。大众汽车旨在通过产品向客户提供不同的续航里程选择,包括300公里、400公里以及500公里。实际上,续航里程并非越长就越好,因为续航里程越长,电池容量越大,电池和整个车身就会越重,价格也会更高。所以,大众汽车会努力地满足客户对于续航里程的多样化需求。

第三个重要挑战是充电基础设施,包括充电地点和方式。充电桩和其他充电设施能不能满足日常需求,在生活环境中有没有设置充电装置都是需要考虑的因素。 

比如,大众汽车会确保所有的员工在上班的时候能为他们的新能源汽车充电的。而对于其他新能源汽车车主而言,他们也需要知道例如充电站、充电桩这些公共的充电基础设施在哪里,是否可用。因此,未来也需要相应的充电桩预约服务出现。大众汽车已经开发了相关的技术应用,能够帮助车主了解充电设施的位置,向他们提供充电设施的信息。

另外,就是关于充电耗时的问题。这一方面取决于充电站和充电桩的能力及有无,另外一方面也取决于等待充电的车辆数量。从充电的耗时而言,不同的需求需要不同的技术,比如用户回家后以及在上班时的停车充电可以采用基于交流电的慢充电。但如果是在购物、就餐等情况下充电的时候,就需要高电量的快速充电解决方案。

目前,中国大部分的直流电充电设施为4060千瓦。欧洲有些地方正在建立更大的快速充电直流电网络,能够达到350千瓦的充电能力。

所以,上述种种对新能源汽车的发展,特别是客户是否愿意购买新能源汽车来说,都是非常重要的挑战和议题。

下一个挑战就是在自动驾驶技术方面,刚才也提到,大众汽车不单需要考虑法律法规,还需要充分考虑到中国的路况和用户的驾驶习惯。