2019.10.25-10.27 中国·德清

未来出行说 | 能源基金会邹骥:中国应当成为全球低碳出行的引领者


111-13日,中国新能源领域具有方向标意义的中国电动汽车百人会论坛在钓鱼台国宾馆如期举行。汽车零排放和电动化变革、能源转化及传统能源公司转型、未来交通和出行变革图景成为业内共同关注的话题。

2017年特朗普退出《巴黎协定》之后,以德国为代表的汽车工业也在新一轮的交通改革中调整了自己的排放目标,目前各国提出的减排目标还不足以防止地球气候变暖问题带来的影响……

面对新一轮的产业革命,中国在低碳发展与全球化治理中应当担任怎样的角色?

112日,在中国电动汽车百人会论坛上,能源基金会(中国)总裁邹骥在接受未来出行说采访时表示:“要保证中国顺利实现《巴黎协定》目标,在2050年达到零排放,降低交通领域的能耗将是最为重要的途径。”

对于当前中国在全球气候治理中的地位和作用,邹骥认为,全球低碳发展与中国的根本战略利益完全吻合,未来中国应成为全球低碳出行的引领者。

低碳出行符合国家根本利益

Q:在特朗普退出巴黎协定、欧洲各国面临艰难的交通改革的当下,中国是否会调整自己在节能减排方面的步伐?

邹骥:在经济下行、一些政治格局发生变化的情况下,我们节能减排的步伐会不会放慢、势头会不会减弱,我个人认为,要从短期和长期看、从局部和整体看、从具体的利益和我们的费用效益来看。

中国的经济状况正处于动能转换时期,过去是靠污染环境做动能,现在是要靠保护环境做动能。这个动能转换需要一点时间,需要有环保产业的支撑,需要有社会的机制,把居民的收入开支放到环境质量领域,改变居民的消费结构。

真正与时俱进的、能够真正符合满足人民群众对美好生活需求的做法是,把钱花在保护环境上。在我们的环境政策上,不是放松,而是要更抓紧、加严,提速环境质量的改善,最后才能让我们走向高质量的、保持可持续增长势头的经济。

Q:如何看待美国和欧洲国家在汽车减排领域的反复?

邹骥:美欧情况的背景和中国确实不一样,他们的问题应该是一个后工业化的问题,一个较为重要的原因是既得利益集团的影响。无论是科技革命、产业革命还是政策的变革,可能最终要动一些人的奶酪,需要深层次利益格局的重组。

中国计划用5年或者10年的时间向电动车过渡,具备相对的竞争力,比较优势正在形成之中。

Q:中国是否要在电动车、交通清洁领域做一些引领性的工作?

邹骥:要从国家、从人民的根本利益出发去看这个问题。

25年前,中国强调自己的发展权,而且把发展权和排放权紧紧的建立起联系,那是符合当时的情况的。

25年之后,如果我们依然说我们做低碳转型,没法和碳脱钩,没法和污染脱钩,就不符合今天的条件了。中国的经济已经深度地融入到世界经济里,无论是从人员、技术、产品、市场、能源等方方面面,和国际的依存度是非常高的。

今天,中国在国际上的利益不一样了,就要有相适应的尽的“力”,并量着这个“力”去行。今天的主要问题是,我们要真正的落实我们所谓的参与、贡献和引领。而且在引领问题上,也体现国家软实力的上升,可以去参与全球治理,可以去做贡献。

中国要想真正的增强国力,真正在全球中受到尊重和实现根本利益,应该承担更多的责任,提供更多的全球公共产品,予人玫瑰,手留余香。

Q:新能源行业在全球经济和环境转型中扮演的角色是什么?

邹骥:未来市场的构成变化很复杂,在新的时代,新一代的司机,这些交通的消费者或使用者,他们会产生什么新的交通需求,并不好断言。

随着交通技术的发展,便利性实现程度的变化,会产生新的需求。在经济学界有一个名言,叫做供给方到需求方。但在以中国为代表的新兴经济体,传统的基本交通需求还没有得到充分的满足,还有巨大的潜力,在很长时间里还是处于一个上升阶段。

科技革命给我们带来了无限可能和前景,电动车就是一个例子。当然,电动车不是解决方案的全部,但是它是一个非常重要的解决方案。

让市场调节供求

Q:在于交通领域中,未来更加支持私人便捷、个性化的低碳出行,还是更强调巴士型再做中转的出行方式?

邹骥:交通工具一定要取决于这个地区的人口密度。

从物理上来看,我觉得大容量的公共交通肯定是有效的。而且现在的大都市圈还在继续发展,另外绝大部分人的交通需求无外乎是通勤的需求,再有就是个性化的需求。这里就涉及到我们城市的规划、道路的规划、路网的规划、基础设施的规划和建造。在大城市或人口密集的地区,还是要把公交作为首要的选择。

我们在市场上有不同的需求,要更精细,要细分,然后再来安排和争论这些问题。

Q:随着舒适性的逐渐提高,造成的污染以及公共空间占用这种外部性由谁承担?未来如何发展?

邹骥:经济学有一种说法,要把外部性内部化。这个内部化有两种基本的解决方案。政策上来看,要么是费税,比如汽油税和拥堵税;要么是排污权交易。在交通上,特别是机动车的消费问题上,可能费税要更简便一些,碳市场并不是一个特别方便的政策手段。

我们还是主张用市场的办法去调节。如果我真正提供了特别方便的基础设施,让大家感到我这样做是更方便的,而且还很便宜的。比如公共的市政当局,它在技术上创造这种基础设施,在体制政策上也创造这种市场环境,消费者自己会做出选择。

在国际上,新加坡、英国伦敦这些地方实施城市中心的拥堵税、停车的高收费。所以很多人要把车开到城乡接合部的地方,然后去转地铁再进到城里面,这些都是市场在调节。

氢与电的技术路线之争。

Q:如何推进低碳出行,降纯电动汽车带来的污染?

邹骥:我们现在的纯电动汽车主要都是用煤电,电动化依然在污染,只不过把污染的地方换了一下。但是,电力行业在过去的这些年,在污染治理方面确实取得了很大的进展;另外,在下一个40年,电力行业中使用可再生能源可以占到70%80%,甚至于接近100%

现在开始去尝试电动化,从基础设施、机动车本身的技术条件、管理、人们使用的观念改变等诸多方面,来为未来交通转型做准备。

Q:怎么看未来的电池回收的产业化发展?

邹骥:从长远看,电池回收的产业化不是问题。

当它的影响达到一定程度,它的规模达到一定程度,我们必然是有解决方案的。但如果没有形成足够的规模经济,它的成本可能会高。另外,大家的意识也比较薄弱,只有通过政策调整来促使从市场上的比价,让人们去回收电池,把电池里面的重金属提炼出来,重新用到电池的生产里面去,就是我们所谓的循环经济。

第一批电动车,包括其他来源的电池更新换代的时候就要到了,高峰将在2020年到来,我们要有所准备。

Q:氢燃料电池汽车有发展的一席之地吗?

邹骥:不同的产品、不同的技术之间竞争的问题,最终还是看成本、技术可靠性、安全性这些综合的指标。

氢本身是一个好东西,没有污染,但是问题是氢从哪儿来?直接说氢做燃料电池驱动,这个环节没有问题。但是再往上游走,制氢这个环节我们从市场规模上看,从技术在经济上可接受性来看,我保持一个非常中立的立场。

未来的瓶颈在制氢环节,制氢环节能不能发生一种革命性的变革?科学家告诉我们很多非常好的解决方案,用太阳能,怎么把氢制出来,电解水,用煤、用油来制氢。在化学方程式上,这些都是存在的,也都是可能的,但在工程上怎么实现,放在特定的市场背景下怎么实现,我觉得应该多请教第一线的研发者。

在这方面,政府应该创造更好的研究平台和研究环境,鼓励大家创新研发,而不是设定技术路线。